У 2023 році виробництво та продажі автомобілів у Китаї склали 30,161 мільйона та 30,94 мільйона, збільшившись на 11,6% та 12% відповідно, а виробництво та продажі досягли рекордного рівня. Незважаючи на те, що виробництво та продажі автомобілів у Китаї досягли нового максимуму, дані щодо експорту автомобілів також дуже яскраві. Згідно з даними, оприлюдненими Головним митним управлінням, у 2023 році Китай експортував 5,221 мільйона автомобілів, що на 57,4% більше, ніж у минулому році.
Альянс за американське виробництво закликав уряд США заблокувати імпорт недорогих китайських автомобілів і запчастин з Мексики та «закрити комерційний чорний хід для імпорту китайських автомобілів, перш ніж він призведе до масового закриття заводів і втрати робочих місць у Сполучених Штатах». " Це закінчилося тим, що вбило американську автомобільну промисловість. У той же час Європа також оголосила про антисубсидійне розслідування щодо чисто електричних транспортних засобів китайського виробництва. Документи розслідування Європейської комісії показують, що антисубсидійне розслідування електромобілів китайського виробництва наразі перебуває на «початковій фазі» розслідування, а перевірочний візит буде проведено до 11 квітня. Слідчі Європейської комісії відвідають BYD, Geele і SAIC, за словами людей, знайомих з цим питанням. Слід знати, що Мексика, Бельгія, Велика Британія та Іспанія увійшли в десятку країн з найбільшим експортом китайських автомобілів у 2023 році, що, безсумнівно, кидає тінь на дорогу китайських автомобілів з моря.
Цей крок розглядається як нова сила у виробництві автомобілів, яка прагне перевернути сформовану місцеву автомобільну промисловість за допомогою цінових переваг, відроджуючи спогади про подібну ситуацію близько 40 років тому, коли високорентабельні японські бренди, такі як Toyota і Nissan, мали надлишок пропозиції в Японії, шукав нових клієнтів на закордонних ринках, таких як Європа та Сполучені Штати. Нарешті, в особі японських автомобільних компаній Сполучене Королівство, Франція, Італія та Іспанія та інші європейські країни запровадили систему імпортних квот для японських автомобільних компаній. У 1991 році Італія встановила квоту на прямий імпорт японських автомобілів лише в 4500, а Іспанія – лише в 1200. Зі створенням Європейського Союзу Європейське співтовариство та Японія досягли згоди щодо продовження системи імпортних квот. Зіткнувшись із потенційно подібними перешкодами, китайські бренди, такі як BYD, MG і Great Wall Motor, зараз розглядають наступний крок – налагодження місцевого виробництва. «Коли ви продаєте 200000 автомобілів на рік на місцевому рівні, краще будувати виробництво на місці», — сказав Вільям Ван, глава MG у Великобританії та Європі, в інтерв’ю іноземним ЗМІ на початку минулого року. Девід Бейлі, професор бізнес-економіки Бірмінгемської бізнес-школи у Великобританії, сказав, що вартість виготовлення автомобіля в Китаї приблизно на 20-25 відсотків нижча, ніж у Європі. «Китайські автомобільні компанії мають таку величезну цінову перевагу, навіть більшу, ніж японські автомобільні компанії, навіщо їм створювати виробництво в Європі?»
Однією з причин, каже Енді Палмер, колишній керівник Nissan і Aston Martin, є те, що захоплення частки ринку в Європі за рахунок експорту автомобілів, виготовлених виключно з місцевого ланцюга поставок Китаю, насторожило б законодавців, які захищають європейську промисловість. «Вони запровадять тарифи та нетарифні обмеження. Вони збираються вибити вас з ринку, і вони збираються зробити це за допомогою місцевих вимог щодо вмісту компонентів і правил щодо викидів вуглецю для транспортних засобів». Він також зазначив, що локалізація виробництва має й інші переваги, окрім уникнення мит. «Якщо у вас є якийсь науково-дослідний або дизайнерський центр, локалізовані виробничі потужності, певна форма інженерних потужностей, ви можете створювати кращі автомобілі, автомобілі, які є більш привабливими для європейських клієнтів, тому що ви краще розумієте місцеву ситуацію». «Місцеве виробництво означає, що ви працюєте з місцевими людьми. Це більші зобов’язання». Однак Ван не розкрив терміни або місце виробництва MG в Європі. Однак Ванг з MG також зазначив, що хоча створення виробничих баз у Європі допомагає китайським автовиробникам уникнути мит, воно також коштує дорожче порівняно з Китаєм.
Китайські автомобільні компанії, які виходять на море, незалежно від того, чи йдеться про експорт або будівництво заводів, не можуть повністю покладатися на власну «боротьбу поодинці». Завдяки співпраці з іноземними компаніями, що займаються запчастинами, китайські автомобільні компанії можуть краще адаптуватися до попиту на міжнародному ринку, підвищити конкурентоспроможність і досягти мети вийти на розвиток моря за допомогою своїх технологічних, ринкових і ресурсних переваг. Як хороший помічник автоконцернів, деякі іноземні виробники запчастин вже почали закладати і «відпливати» за китайські автоконцерни. Пен Цзюньху, віце-президент Magna Steyer China, сказав в інтерв’ю Geste Automobile: «У контексті виходу китайських автомобільних компаній на море, іноземні компанії-виробники запчастин повинні знайти правильне позиціонування для потреб китайських клієнтів, які вирушають на море, щоб розробити нову стратегію, мета полягає в тому, щоб ефективно надавати ресурси іноземних підприємств у світі китайським клієнтам у спосіб і швидкість, до яких вони звикли, і ефективно надавати клієнтам ресурси». Щоб задовольнити китайських виробників автомобілів». Деякі іноземні компанії з виробництва запасних частин вже мають високу популярність і репутацію на міжнародному ринку, і співпраця з ними може підвищити імідж бренду та впізнаваність китайських автомобільних компаній, а також підвищити ринкову конкурентоспроможність продукції. Крім того, вони мати ширші канали та ресурси на міжнародному ринку, що може допомогти китайським автомобільним компаніям вийти на нові ринки, знайти партнерів і клієнтів і розширити продажі за кордоном.
В даний час BYD, Nezha, SAIC та інші китайські автомобільні компанії оголосили про створення заводів в Таїланді. Zf раніше повідомила в інтерв’ю Geste Automobile, що компанія вирушила до Таїланду, щоб зустрітися з кількома китайськими автомобільними компаніями, які створили або планують відкрити заводи та центри досліджень і розробок у Таїланді. Будучи глобальним «столітнім підприємством», компанія ZF заявила, що вона має стабільні позиції на ринку Азіатсько-Тихоокеанського регіону за межами Китаю, маючи низку представництв у Японії, Південній Кореї, Малайзії, Сінгапурі, Таїланді та інших регіонах. також встановив хороші партнерські відносини з клієнтами. Окрім розширення ринку та створення бренду, іноземні виробники комплектуючих також можуть надати підтримку з точки зору технологій. Іноземні виробники запчастин зазвичай мають передові технології та досвід і можуть надати технічну підтримку китайським автомобільним компаніям, щоб допомогти їм покращити якість продукції та продуктивність, і навіть відповідати місцевим ринковим нормам, щоб задовольнити попит на міжнародному ринку. Як лідер індустрії передових систем допомоги водієві та рішень для автономного водіння, Mobileye наголосив в інтерв’ю Geste Automotive, що має довгострокові переваги в галузі бачення та довгострокове накопичення в різних країнах, що може краще підтримувати виробників комерційних автомобілів їхати на море. Зокрема, регламент GSR буде оновлено після липня 2024 року.
Регламент (ЄС) 2019/2144 був виданий у 2019 році з метою підвищення безпеки дорожнього руху. Видаючи постанову, ЄС зазначив, що кількість жертв на дорогах значно зменшилася за останні кілька десятиліть завдяки розвитку безпеки транспортних засобів, проте 25000 людей все ще загинули на дорогах ЄС у {{5 }} цифра, яка залишається незмінною протягом чотирьох років. Щоб зменшити кількість жертв на дорогах, Європейський Союз додав низку технічних вимог безпеки до нового Загального регламенту безпеки (GSR), який вимагає, щоб усі зареєстровані транспортні засоби в ЄС відповідали новому GSR з липня 2024 року. Повідомляється, що рішення Mobileye fisheye може забезпечувати функції ECE R130, R131, R151, R159 і ISA для виробників комерційних автомобілів для відповідності вимогам, чого достатньо для захисту роботи комерційних автомобілів, які прямують до Європи. Неважко помітити, що міжнародні виробники комплектуючих можуть швидко реагувати на правила місцевого ринку та надавати продукти, які відповідають вимогам. Деякі іноземні виробники запчастин уже розробили морський макет Китаю та зробили хорошу роботу з підтримки відповідної роботи, але китайські компанії запчастин не бажають відставати. Китайські виробники акумуляторів займають домінуюче положення на світовому ринку акумуляторів, і багато китайських виробників акумуляторів відкрили закордонні виробничі потужності, не тільки для задоволення потреб міжнародних автомобільних компаній, з іншого боку, можуть допомогти китайським автомобільним компаніям вийти на море . У поєднанні з останніми кількома роками китайські підприємства з виробництва акумуляторних батарей були відкриті для планування морського розташування, згідно з неповною статистикою Gesti Automobile, станом на червень минулого року за кордоном планувалась потужність понад 575 ГВт-год.
Як 10 найкращих підприємств на світовому ринку акумуляторних батарей, Xinwang Da також активно розкладає для китайських автомобільних компаній. В інтерв’ю Geste Automotive Xinwanda зазначив, що на додаток до рішень для акумуляторних батарей відповідно до різних потреб ринку та експорту, а також поступового розміщення закордонних баз, Xinwanda також створила ряд технічних центрів і центрів обслуговування клієнтів у багатьох країнах. і регіони. Більш рідкісним є те, що Сіньван Да також наголошував на побудові сталого розвитку та стандартах вуглецевого сліду. Як зазначає Енді Палмер, колишній керівник Nissan і Aston Martin, європейські законодавці, ймовірно, встановлять правила щодо вуглецевих слідів, щоб захистити місцеву промисловість і досягти цілей скорочення викидів. Регламент ЄС щодо акумуляторів, який спрямований на сприяння екологічності акумуляторів протягом усього їхнього життєвого циклу, доповнює зростаючу кількість законодавства щодо відповідності ланцюга постачання. Регламент ЄС щодо акумуляторів запроваджує гармонізовані правила щодо безпеки, стійкості та вимог до маркування, обмежує використання небезпечних речовин, таких як ртуть і кадмій, і вимагає розкриття вуглецевого сліду акумуляторів. Етикетки мають містити інформацію про компоненти, термін служби батареї та інгредієнти, які можна переробити. Крім того, етикетка повинна надавати цифровий паспорт продукту та QR-код, який можна пов’язати з інформацією про склад батареї.
Сінь Ван Да підкреслив, що «докладаються зусиль, щоб прискорити розробку стандартної системи викидів вуглецю для енергетичної батареї та заздалегідь узгодити міжнародне співтовариство для досягнення взаємного визнання». У той же час ми комплексно побудуємо ключову систему постачання сировини, яка відповідатиме вимогам законопроекту та буде конкурентоспроможною, а також супроводжуватиме нові китайські підприємства з виробництва енергетичних транспортних засобів до моря всебічно». Цей крок показує, що Xinwanda активно інтегрується з міжнародним ринком. У контексті «великої ери навігації», відкритої китайськими автомобільними компаніями, вітчизняні та іноземні виробники запчастин намагаються скористатися цією можливістю зростання. Локалізовані дії є ключем до успіху виробників запчастин у цій тенденції. Виробники запчастин повинні вживати активних заходів для пошуку ринкових можливостей у хвилі китайських автомобільних компаній, які виходять на море, формувати перевагу першого учасника та розвиватися разом з китайськими клієнтами. досягти успіху.
